Eksperci o Cieśninie Ormuz - głównej karcie przetargowej w konflikcie Iranu z USA i Izraelem
Iran blokuje Cieśninę Ormuz i pobiera od wybranych statków haracz za tranzyt tym kluczowym szlakiem dla międzynarodowego eksportu ropy naftowej. Eksperci wyjaśniają, dlaczego to jest możliwe i czy realne są inne szlaki.
Cieśnina Ormuz jest główną drogą morską eksportu ropy z Iranu, Arabii Saudyjskiej, Zjednoczonych Emiratów Arabskich, Bahrajnu, Kuwejtu oraz Iraku. W czasach pokoju przepływa przez nią 20 proc. światowego eksportu ropy. To także szlak, którym Katar transportuje większość skroplonego gazu ziemnego. Ropa trafia m.in. przez cieśninę do Chin, które są obecnie jedynym klientem Iranu na rynku azjatyckim.
Po ataku USA i Izraela Iran zablokował tę cieśninę, czyniąc z niej główną kartę przetargową w tym konflikcie.
Cieśnina Ormuz jest dość wąska i kręta. W najwęższym miejscu wijącego się szlaku ma około 20 mil morskich. – To miejsce samo w sobie jest obarczone zwiększonym ryzykiem, nawet bez okrętów wojennych i napięć geopolitycznych – powiedział PAP dyrektor Działu Armatorskiego Praktyk Morskich Uniwersytetu Morskiego w Gdyni i kapitan żeglugi wielkiej Dariusz Jelonek, który poznał cieśninę z pokładu tankowca.
Przyznał, że trzeba się tam liczyć z ruchem poprzecznym i koniecznością manewrowania, bo panuje spory ruch. – Potrzebna jest pełna gotowość na mostku nawigacyjnym i w siłowni, żeby w każdej chwili móc operować maszyną. Dodatkowo ważna jest dobra obserwacja i ciągłe monitorowanie swojej pozycji - zwrócił uwagę kapitan.
Kapitan żeglugi wielkiej Jan Masny, który pływał przez cieśninę na tankowcach o wyporności od 80-300 tys. ton m.in. w czasach wojny iracko-irańskiej, wyjaśnił, że w normalnych warunkach podróżuje się tam w tzw. strefach separacyjnych. Statki wchodzące do Zatoki Perskiej korzystają z jednego pasa, a wychodzące z drugiego, o szerokości dwóch mil morskich każdy. Pomiędzy pasami ruchu znajduje się zaś dwumilowa strefa rozdzielająca.
– Kiedyś pływało się tam bardzo bezpiecznie i nie było żadnych zagrożeń czy niebezpieczeństw – podkreślił Masny w rozmowie z PAP. Jego zdaniem blokadę można przeczekać na kotwicowiskach. Masny wymienił m.in. znaną na całym świecie Fudżajrę u wybrzeży Zjednoczonych Emiratów Arabskich, ze 174 stanowiskami, umiejscowioną przed wejściem do Zatoki Perskiej, a także Sirri Island, już po drugiej stronie cieśniny.
Kotwicowiska sprawdzały się już w czasach geopolitycznych napięć. W czerwcu ub. roku, kiedy władze Iranu zapowiedziały odwet po amerykańskich bombardowaniach obiektów jądrowych w tym kraju, dwa tankowce Marie C i Red Ruby rzuciły kotwicę właśnie w pobliżu miasta Fudżajra. Według Agencji Reutera japońskie firmy żeglugowe Nippon Yusen i Mitsui O.S.K. Lines poleciły wówczas swoim statkom „ograniczenie do minimum” przebywania w Zatoce Perskiej, choć Iran nie groził wtedy całkowitym zamknięciem Cieśniny Ormuz.
Alternatywy dla żeglugi przez Cieśninę Ormuz
Blokowaną przez Iran cieśninę da się częściowo zastąpić innymi szlakami. Saudyjczycy przekierowali np. swoją ropę 45-letnim rurociągiem Wschód-Zachód do swoich terminali w Janbu i Al Muajiz nad Morzem Czerwonym. To licząca 1200 km nitka przecinająca Półwysep Arabski: od Zatoki Perskiej do Morza Czerwonego. Jak wynika z doniesień Reutersa, Saudyjczycy chcą pompować na zachód, z dala od blokowanej przez Teheran Cieśniny Ormuz, nawet 6 mln baryłek ropy dziennie.
Jednak według analityków zastąpienie szlaku przez Ormuz terminalami na Morzu Czerwonym może jedynie spowolnić wzrost cen ropy na rynkach. Przez Cieśninę Ormuz przechodziło bowiem przed wojną około 20 mln baryłek ropy naftowej i produktów rafinowanych dziennie – co stanowiło jedną piątą globalnego zużycia. Poza tym, jak powiedział PAP Naveen Das, analityk w firmie analitycznej Kpler, dostarczającej dane na temat rynku surowców, Saudyjczycy nie będą mogli w pełni przekierować całego wolumenu ropy na zachód i zostaną zmuszeni do wstrzymania części produkcji.
Terminalom na Morzu Czerwonym zagrażają też jemeńscy rebelianci Huti, szyicka organizacja polityczno-militarna, powiązana z Iranem, która od 2014 roku kontroluje znaczną część Jemenu i sprzeciwia się Zachodowi i Arabii Saudyjskiej. – Huti już wcześniej pokazali, że mogą zagrozić transportowi przez Cieśninę Bab al-Mandab, ale także samemu rurociągowi Wschód-Zachód – ocenił w rozmowie z PAP Witold Repetowicz, ekspert ds. Bliskiego Wschodu z Akademii Sztuki Wojennej.
W ciągu ostatnich 4 lat Huti atakowali rakietami m.in. obiekty należące do naftowego giganta Aramco w porcie Dżudda, a dronami znajdującą się na zachodnim wybrzeżu Arabii Saudyjskiej rafinerię Rabigh. W 2023 roku jemeńscy rebelianci zagrażali także statkom na południu Morza Czerwonego, w Cieśninie Bab al Mandab. Twierdzili, że atakują tankowce, aby wesprzeć Palestyńczyków w czasie wojny Izraela z Hamasem.
Obejście irańskiej blokady umożliwia także port w Fudżajrze, w Zjednoczonych Emiratach Arabskich. Znajduje się około 70 mil morskich na południe od Cieśniny Ormuz i czerpie ropę z rurociągu Habshan–Fudżajra, transportującego ropę naftową ze złóż w Abu Zabi.
Według danych Kplera, Fudżajra, jeden z największych na świecie centrów magazynowania ropy naftowej i paliw, w ub. roku eksportowała średnio ponad 1,7 mln baryłek dziennie, głównie do nabywców w Azji. Została jednak już kilkakrotnie zaatakowana przez irańskie drony.
Także Iran korzysta z terminalu znajdującego się z dala od blokowanej cieśniny. Pompuje ropę rurociągiem kończącym się w Jask w Zatoce Omańskiej. Według informacji Kplera pierwszy załadunek miał tam miejsce 7 marca. Jak jednak wyjaśnił PAP Naveen Das, terminal Jask został wprawdzie zaprojektowany do załadunku 1 mln baryłek dziennie, ale w rzeczywistości nie ładuje się tam więcej niż około 300 tys. baryłek dziennie. – To oznacza, że chociaż Jask jest dla Iranu użyteczny, nie zmienia jednak znacząco sytuacji, ponieważ Iran załadowuje normalnie około 1,7 miliona baryłek dziennie – ocenił Das.
Anna Gwozdowska (PAP)
agw/ pś/ jpn/ grg/
