Ekspert: Zamknięcie cieśniny Ormuz przez Iran mało realne
Blokada cieśniny Ormuz spowodowałaby drastyczny wzrost cen ropy na światowych rynkach, co odbiłoby się także na Polsce, ale Iran raczej się na to nie zdecyduje – ocenia Łukasz Wyszyński z Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni.
Iran poinformował we wtorek o tymczasowym zamknięciu części Cieśniny Ormuz, łączącej Zatokę Perską z Zatoką Omańską, przez którą przepływa jedna piąta sprzedawanej na świecie ropy naftowej. Na zamkniętym przez Teheran akwenie miały się odbywać ćwiczenia z użyciem ostrej amunicji. Choć ćwiczenia zakończyły się po kilku godzinach, w obliczu narastających napięć z USA odebrano je jako zapowiedź potencjalnego zablokowania żeglugi przez cieśninę.
PAP zapytała ekspertów o ewentualne konsekwencje takiego kroku.
– Konsekwencją zamknięcia jednego z najważniejszych akwenów światowego handlu ropą naftową drogą morską byłby drastyczny wzrost ceny surowca na światowych rynkach. Jest jednak mało realne, że Iran się na to zdecyduje – ocenił kierownik Katedry Stosunków Międzynarodowych Akademii Marynarki Wojennej dr Łukasz Wyszyński.
W jego opinii eskalacja w coraz bardziej napiętych stosunkach Iranu z USA skutkowałaby nie tyle całkowitą blokadą cieśniny, co sięgnięciem przez Teheran po działania asymetryczne, utrudniające żeglugę przez cieśninę, szczególnie jednostkom powiązanym z USA i ich sojusznikami. – Zresztą blokadę Amerykanie byliby pewnie w stanie złamać. Inna sprawa, że w razie długofalowego konfliktu z Iranem utrzymanie bezpieczeństwa w cieśninie Ormuz byłoby bardzo trudne – dodał.
Cieśnina Ormuz jest jedyną drogą morską eksportu ropy z Iranu, Arabii Saudyjskiej, Zjednoczonych Emiratów Arabskich, Bahrajnu, Kuwejtu oraz Iraku. To także szlak, którym Katar transportuje większość skroplonego gazu ziemnego. Ropa trafia m.in. przez cieśninę do Chin, które są jedynym pozostałym klientem Iranu na rynku azjatyckim.
Chociaż w Arabii Saudyjskiej i Zjednoczonych Emiratach Arabskich istnieją rurociągi, to według Amerykańskiej Agencji Informacji Energetycznej (EIA) w przypadku większości eksportowanej ropy nie ma alternatywy dla jej przesyłu przez cieśninę. W przeszłości, zagrożenie dla bezpieczeństwa żeglugi w tym rejonie zawsze oznaczało wzrost światowych cen energii.
W opinii Wyszyńskiego blokada odbiłaby się na potencjalnych odbiorcach, także na Polsce, która całą swoją ropę naftową importuje drogą morską, m.in. z kierunku bliskowschodniego. – Dla nas ten surowiec byłby droższy – zauważył ekspert.
Sytuacja byłaby szczególnie niebezpieczna dla państw Zatoki Perskiej eksportujących ropę, które musiałyby szukać innych, droższych rozwiązań niż transport morski.
Na blokadzie mogłaby za to skorzystać Federacja Rosyjska, która według Wyszyńskiego byłaby w stanie utrzymać swój eksport ropy z wykorzystaniem – pomimo sankcji - floty cieni.
Z kolei Amerykanie, którzy są obecnie największym na świecie eksporterem ropy, mogliby skorzystać na blokadzie jedynie „gospodarczo i krótkoterminowo” - zauważył Wyszyński.
Bezpieczeństwa ruchu morskiego w regionie strzeże obecnie V Flota USA, która stacjonuje w Manamnie w Bahrajnie. Stany Zjednoczone od czasów prezydentury Dwighta Eisenhowera kreowały się na gracza - przypomniał ekspert - który zapewnia bezpieczeństwo państwom regionu i wolność żeglugi.
– Dlatego w razie blokady pojawiłaby się bardzo duża presja polityczna na USA, żeby szybko zakończyć działania przeciwko Iranowi i przywrócić ruch w cieśninie – ocenił Wyszyński. Nawet więc gdyby doszło do blokady, dodał, raczej byłaby krótka.
Cieśnina Ormuz jest dość wąska i kręta. W najwęższym miejscu wijącego się szlaku cieśnina ma około 20 mil morskich.
– To miejsce samo w sobie jest obarczone zwiększonym ryzykiem, nawet bez okrętów wojennych i napięć geopolitycznych – powiedział PAP dyrektor Działu Armatorskiego Praktyk Morskich Uniwersytetu Morskiego w Gdyni i kapitan żeglugi wielkiej Dariusz Jelonek, który poznał cieśninę z pokładu tankowca. Przyznał, że trzeba się tam liczyć z ruchem poprzecznym i koniecznością manewrowania, bo panuje spory ruch. – Potrzebna jest pełna gotowość na mostku nawigacyjnym i w siłowni, żeby w każdej chwili móc operować maszyną. Dodatkowo ważna jest dobra obserwacja i ciągłe monitorowanie swojej pozycji – zwrócił uwagę kapitan.
Jego zdaniem gdyby cieśnina została zablokowana, statki skierowane do Zatoki Perskiej zostałyby przekierowane do innych portów świata, stąd od strony oceanu nie doszłoby do większego spiętrzenia ruchu. Natomiast w krótkim czasie zatrzymanych i „uwięzionych” w Zatoce Perskiej zostałoby kilkaset jednostek.
Kapitan żeglugi wielkiej Jan Masny, który pływał przez cieśninę na tankowcach o wyporności od 80-300 tys. ton m.in. w czasach wojny iracko-irańskiej, wyjaśnił, że podróżuje się tam w tzw. strefach separacyjnych. Statki wchodzące do Zatoki Perskiej korzystają z jednego pasa, a wychodzące z drugiego, o szerokości dwóch mil morskich każdy. Pomiędzy pasami ruchu znajduje się zaś dwumilowa strefa rozdzielająca. – Pływało się tam bardzo bezpiecznie i nie było żadnych zagrożeń czy niebezpieczeństw – podkreślił Masny w rozmowie z PAP.
Jego zdaniem ewentualną blokadę można przeczekać na kotwicowiskach. Masny wymienił m.in. znaną na całym świecie Fudżajrę u wybrzeży Zjednoczonych Emiratów Arabskich, z 174 stanowiskami, umiejscowioną przed wejściem do Zatoki Perskiej, a także Sirri Island, już po drugiej stronie cieśniny.
Kotwicowiska sprawdzały się już w czasach geopolitycznych napięć. W czerwcu ub. roku, kiedy władze Iranu zapowiedziały odwet po amerykańskich bombardowaniach obiektów jądrowych w tym kraju, dwa tankowce Marie C i Red Ruby rzuciły kotwicę właśnie w pobliżu miasta Fudżajra. Według Reutera japońskie firmy żeglugowe Nippon Yusen i Mitsui O.S.K. Lines poleciły wówczas swoim statkom „ograniczenie do minimum” przebywania w Zatoce Perskiej, choć Iran nie groził wtedy całkowitym zamknięciem cieśniny Ormuz.
Anna Gwozdowska (PAP)
agw/ pś/ mhr/ grg/
