„To nie jest odosobniony epizod”. Eksperci o aktach dywersji
Wysadzenie trakcji kolejowej oznacza bardzo groźną eskalację zagrożeń sabotażem wobec nie tylko szlaków kolejowych, ale także infrastruktury krytycznej – powiedział PAP kmdr por. rez. Artur Bilski, komentując incydenty na torach. Ataków hybrydowych w Polsce było już bardzo dużo i wszystko wskazuje na to, że będzie ich więcej, a kolej ze względu na jej znaczenie logistyczne pozostanie jednym z priorytetowych celów – ocenił w rozmowie z PAP ekspert i analityk oraz redaktor naczelny Defence24.com Aleksander Olech.
Uszkodzenie infrastruktury kolejowej w pobliżu stacji Mika (pow. garwoliński) zauważył w niedzielę o godz. 7.39 maszynista pociągu regionalnego. Na miejsce wezwano służby. Okazało się, że dwie szyny są zniszczone na odcinku ok. 1 m. W zdarzeniu nie było osób poszkodowanych. Porannym pociągiem jechało dwóch pasażerów.
Informację, że na trasie kolejowej Warszawa – Lublin (wieś Mika) doszło do sabotażu, potwierdził w poniedziałek rano premier Donald Tusk. „Niestety potwierdziły się najgorsze przypuszczenia - na trasie Warszawa-Lublin (wieś Mika) doszło do aktu dywersji; eksplozja ładunku wybuchowego zniszczyła tor kolejowy” – napisał szef rządu na platformie X. Dodał, że do podobnego zdarzenia mogło dojść również na południowy-wschód od tego miejsca, na tej samej trasie kolejowej.
Zabezpieczono bardzo obfity materiał dowodowy, który pozwoli na bardzo szybką identyfikację sprawców tego haniebnego aktu dywersji - zapewnił szef MSWiA Marcin Kierwiński. Dodał, że zabezpieczony został m.in. monitoring z okolicznych kamer.
Ekspert: wysadzenie torów oznacza bardzo groźną eskalację zagrożeń sabotażem
- Oznacza to bardzo groźną eskalację zagrożeń sabotażem wobec nie tylko szlaków kolejowych, którymi odbywa się transport zaopatrzenia na Ukrainę, ale także infrastruktury krytycznej.
Po raz pierwszy bowiem mielibyśmy tak poważny atak, który jest również informacją, że Rosja posiada w Polsce zaplecze do przeprowadzania takich działań i będzie je rozwijać w oparciu o olbrzymią emigrację zza naszej wschodniej granicy – powiedział PAP kmdr por. rez. Artur Bilski, założyciel think tanku Nobilis Media.
"Zagrożenie sabotażem w Polsce będzie rosło"
Oficer ocenił, że zagrożenie sabotażem w Polsce będzie rosło. Zwrócił uwagę, że infrastruktura kolejowa jest „łatwym celem” ze względu na to, że jest rozległa i trudno ją w całości monitorować. Pozostaje jednak też cały obszar infrastruktury krytycznej, która może zostać zaatakowana z użyciem dronów startujących z polskich lokalizacji i trudnych do wyśledzenia – dodał.
Jak mówił, celem takich ataków mogą być dworce kolejowe, lotniska, elektrownie, infrastruktura wodociągowa, gazociągi, drogi itd.
- W sytuacji wzrastających zagrożeń atakiem hybrydowym, sabotażem konieczne będą intensywne szkolenia dla kadry zarządzającej, pracowników odpowiedzialnych za bezpieczeństwo i obronę cywilną w przedsiębiorstwach i instytucjach, w tym samorządach – powiedział Bilski.
Oficer postawił diagnozę, że w Polsce zagrożenia hybrydowe były lekceważone, a kwestia szkoleń w obszarze bezpieczeństwa - zaniedbana.
- Potrzebna będzie również kampania, która zwróci uwagę na konieczność współpracy społeczeństwa ze służbami mundurowymi, bez tego bowiem nie da się zminimalizować zagrożeń – podsumował Bilski.
Ekspert: kolej ze względu na jej znaczenie pozostanie jednym z priorytetowych celów ataków
Ekspert i analityk oraz redaktor naczelny Defence24.com Aleksander Olech ocenił w rozmowie z PAP, że ostatnie incydenty na kolei „wpisują się w szerszą, trwającą od lat kampanię hybrydową przeciwko Polsce”. Dodał, że w kampanii tej wcześniej obserwowano m.in. nieuprawnione nadawanie sygnału radio-stop, rozpoznanie szlaków kolejowych, instalowanie nadajników GPS na trasach z pomocą dla Ukrainy czy ataki DDoS (rodzaj cyberataku polegający na przeciążeniu serwerów) na systemy przewoźników.
– To nie jest odosobniony epizod, lecz kolejny etap działań mających równocześnie wymiar psychologiczny, operacyjny i rozpoznawczy. Warto podkreślić, że ataków hybrydowych na terytorium Polski było już bardzo dużo i wszystko wskazuje na to, że – przy utrzymaniu obecnej dynamiki wojny – będzie ich więcej, a kolej pozostanie jednym z priorytetowych celów ze względu na jej znaczenie logistyczne – powiedział.
"Rosyjska kampania hybrydowa nie zwalnia"
W ocenie eksperta tym, co w największym stopniu odróżnia ostatnie akty sabotażu kolejowego od wielu wcześniejszych incydentów hybrydowych, jest bezpośrednie, realne zagrożenie życia i zdrowia obywateli.
– Czyli wykolejenie składu pasażerskiego czy pociągu z ładunkiem niebezpiecznym oznaczałoby katastrofę o wymiarze masowym. Dodatkowo mówimy o trasach biegnących w kierunku wschodnim, a więc kluczowych dla utrzymania ciągłości dostaw pomocy wojskowej i humanitarnej dla Ukrainy, co nadaje tym działaniom wymiar stricte strategiczny – mówił.
Dodał, że istotna jest również lokalizacja części przypadków „w bezpośredniej strefie oddziaływania największej aglomeracji w kraju, co zwiększa potencjalny efekt psychologiczny i medialny”.
– To pokazuje, że rosyjska kampania hybrydowa nie zwalnia, lecz systematycznie przesuwa się w stronę coraz bardziej ryzykownych form oddziaływania, a Rosja się po prostu nie zatrzymuje – zauważył ekspert.
Pytany o liczbę udokumentowanych przypadków aktów sabotażu w Polsce zwrócił uwagę, że w swoim raporcie napisał, że „w oparciu o źródła jawne można mówić o kilkudziesięciu udokumentowanych przypadkach działań sabotażowych i dywersyjnych na rzecz Rosji i Białorusi w Polsce po 2020 roku”.
Działania te, jak dodał, obejmowały m.in. podpalenia obiektów przemysłowych i logistycznych – jak Marywilska 44 czy magazyny w Markach oraz obiekty DHL – próby podpaleń we Wrocławiu, działania siatki szpiegowskiej przygotowującej wykolejenie pociągu z pomocą wojskową dla Ukrainy, serię podpaleń składów budowlanych czy sabotaż w obszarze transportu.
– Za najpoważniejsze należy uznać te przypadki, w których celem były obiekty infrastruktury krytycznej, duże centra logistyczne oraz szlaki kolejowe powiązane z tranzytem na Ukrainę; ze względu na potencjalną skalę strat, ryzyko ofiar śmiertelnych i wymiar współpracy przecież w ramach NATO – zaznaczył.
Jednocześnie podkreślił, że pełna liczba takich zdarzeń nie jest znana, a wiele z nich jest w przestrzeni publicznej klasyfikowanych jedynie jako przestępstwa kryminalne, w tym tzw. zwykłe podpalenia czy wandalizm, „podczas gdy faktycznie noszą znamiona sabotażu, terroryzmu lub działalności na rzecz obcego wywiadu, co zaniża oficjalny obraz skali zagrożenia”.
Ekspert: to pierwszy przypadek sabotażu na polskiej kolei od 1938 roku
– Otrzymaliśmy już oficjalne potwierdzenie, że był to akt sabotażu. To jest, według dostępnych mi danych, pierwszy przypadek sabotażu na polskiej kolei od 1938 r. I to nie jest żart – powiedział PAP Paweł Makowiec z CyberDefence24.
Wyjaśnił, że w 1938 r. kolejarz rozkręcił rozjazd przed nadjeżdżającym pociągiem, który następnie się wykoleił.
Ekspert przywołał zdarzenie z września tego roku, gdy na trasie Katowice-Katowice-Ligota znaleziono pusty wagon, który został odłączony od składu towarowego i podkreślił, że nie ma potwierdzenia, że był to sabotaż.
– Udało mi się dotrzeć do dokumentu kolejowego, który zaklasyfikował to zdarzenie jako „złośliwe, chuligańskie lub lekkomyślne występki” – dodał.
Wyjaśnił, że na polskiej kolei każde zdarzenie ma swoją kategorię. Jedną z nich są złośliwe, chuligańskie lub lekkomyślne występki, ale jest też kategoria „zamach zbrodniczy”.
– Zdarzenia na Śląsku nie zakwalifikowano jako „zamach zbrodniczy”. Czy tak będzie w sprawie tego zdarzenia pod Dęblinem, zobaczymy, co stwierdzi komisja kolejowa i przede wszystkim jaką decyzję podejmie Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych – podkreślił Makowiec.
– Sądzę, że ten przypadek będzie zakwalifikowany jako „zamach zbrodniczy”, chociaż to się jeszcze okaże. Pomimo tego, że nie doszło do wykolejenia pociągu, nikt nie zginął i nie został ranny, doszło tylko do wyłamania szyny, ale to stwierdzi komisja kolejowa – zaznaczył, dodając, że jego zdaniem PKBWK powinna się tym zająć.
Zwrócił też uwagę, że sto lat temu doszło do sabotażu pod Starogardem Gdańskim, który doprowadził do katastrofy. Rozkręcono wtedy szyny przed pociągiem tranzytowym z Królewca do Berlina. Pociąg się wykoleił i zginęło 29 osób. Była to największa katastrofa kolejowa w okresie międzywojennym.
– W przypadku tego sabotażu do dziś nie wiemy, kto ten pociąg wykoleił. Policja nigdy nie ustaliła sprawców – powiedział ekspert.
Wskazał, że wtedy była bardzo zaogniona sytuacja w relacjach polsko-niemieckich, a teraz relacje w naszym regionie, szczególnie z Rosją, są bardzo napięte.
Skomentował też niedzielne zdarzenie pod Dęblinem.
– Według doniesień medialnych najpierw jechał pociąg IC, którego maszynista miał poczuć, że coś jest nie tak z torem. Zgłosił to dyżurnemu ruchu w Dęblinie, a ten polecił następnemu pociągowi, czyli maszyniście osobowego Kolei Mazowieckich, żeby obserwował szlak, zachował ostrożność, jechał powoli – przekazał Makowiec.
Wyjaśnił, że pociąg KM to elektryczny zespół trakcyjny składający się z trzech członów.
– Pierwszym przejechał nad dziurą i jest na torach. Drugi człon zatrzymał się prawie że centralnie nad dziurą. Pierwszym wózkiem tego członu przejechał nad dziurą i stoi na torach. Tu będzie też rola komisji kolejowej, żeby ustalić, jak te wózki przejechały przez wyrwę i że nie doszło do wykolejenia – dodał.
Przypomniał, że były dwa przypadki uszkodzenia szyny, ale przyczynami była wada fabryczna, a nie celowe działanie. W 1962 roku pod Piotrkowem Trybunalskim z dużą prędkością na uszkodzoną szynę najechał pociąg z Sofii do Warszawy. Doszło do wykolejenia kilku ostatnich wagonów, w które uderzył pociąg „Szopen” z Warszawy do Wiednia – zginęły 34 osoby. To była największa katastrofa po II wojnie światowej.
Kolejny przypadek zdarzył się w styczniu 2004 r. pod Miałami, szyna miała wadę materiałową. Najechał na nią pociąg towarowy, wykoleiło się kilka wagonów, w które wjechał pociąg ze Szczecina do Terespola. Na szczęście nikt nie zginął.
– Pod Dęblinem wyrwa w szynie ma około 100 centymetrów. Pod Piotrkowem uszkodzenie szyny, według dostępnych mi danych, było na długości 5,5 metra, a w przypadku Miki wadliwy odcinek miał dokładnie metr – wyjaśnił, podkreślając, że pociąg towarowy się wykoleił, a pod Dęblinem nie.
Dodał, że to też nie jest tak, że wada pojawia się nagle.
Zaapelował, żeby w dzisiejszych czasach mieć oczy dookoła głowy, zwracać uwagę na to, co się wokół nas dzieje, i zgłaszać to służbom, ale także weryfikować informacje. Przypomniał, że w przypadku ostatniego zdarzenia, zanim zaczęli problem zgłaszać maszyniści, mieszkańcy alarmowali o wybuchach.
tma/ aba/ mow/ mchom/ mas/ joz/ mhr/ lm/ gn/ ał/
